我国前7个月的外贸进出口增速已经恢复到了两位数，国际运价的连续下跌，也一定程度上利好接下来的外贸出货，却也折射出全球市场疲软的不争事实。业内此前普遍看涨运价或认为将持续高位振荡的看法也已发生了改变。
上海航运交易所公布，最新一期SCFI指数续跌148.13点至3739.72点，跌幅3.81%，连续八周下跌。改写去年6月中旬以来新低，四大长程航线同步走跌，其中欧洲线、美西线跌幅扩大，周跌分别达4.61%与12.60%。最新SCFI指数显示：
·上海到欧洲每箱运价5166美元，周跌250美元，下跌3.81％；
·地中海线每箱5971美元，周跌119美元，下跌1.99％；
·美西每40尺大柜运价6499美元，周跌195美元，下跌2.91％；
·美东每40尺大柜运价9330美元，周跌18美元，下跌0.19％；
·南美线(桑托斯)每箱运价9531美元，周涨92美元，涨幅0.97%；
·波斯湾航线每箱运价为2601美元/TEU，较上期下跌6.7%；
·东南亚线(新加坡)每箱运价846美元，周跌122美元，跌幅12.60%。
21条航线中有1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，1个港口运价指数上涨，15个港口运价指数下跌。
重点航线指数情况如下：
·欧地航线：欧地航线维持供过于求的态势，市场运价继续下跌，且跌幅有所扩大。
·北美航线：美东航线运价指数为3207.5点，较上周下跌0.5%；美西航线运价指数为3535.7点，较上周下跌5.0%。
·中东航线：中东航线指数为1988.9点，较上周下跌9.8%。
分析人士认为，随着国内外疫情防控形势趋稳，今年以来国际航运价格的稳步回落在情理之中。而近期的快速回落则是航运效率提升、国内外需求走低、国际油价回落、运力稳步增加等因素叠加导致。相关业内人士表示，当下的平淡主要是因为这几个月本身不是出货旺季，再叠加此前疫情的影响，二季度订单缩减，如今的出货需求也就更少了。随着9月以后出货旺季来临，预计这种状况能有所改变。国际物流服务平台“运去哪”CEO周诗豪也认为，如果没有特别变化，运价今年预计再跌10％～15％左右就会止住，欧美第四季度的感恩节、圣诞季等节日需求仍然存在。不过，在全球市场疲软的背景和预期下，业内人士此前普遍看涨运价或认为高位振荡将维持更长时间的看法，已经发生了改变。信德海事网主编陈洋表示，近期运价下行和全球港口拥堵有所减缓有关，虽然“最近欧美各种罢工和港口的情况还不太乐观”。但更大的背景在于，越来越多的业内人士对全球经济的大环境，尤其是欧美国家的高通胀带给消费信心的冲击，表现出了担忧。马士基首席财务官Patrick Jany表示，运价或在未来几个月出现下降。当运价停止下降趋势时，将稳定在较疫情前更高的水平。德迅首席执行官Detlef Trefzger预测，运价最终将稳定在疫情前2到3倍的水平。在从看涨或高位振荡到下行的预期变化中，航运价格的未来走势仍然存在极大的不确定性。与此同时，和过去两年各类行业迎来普涨不同，今年的外贸也会出现明显的分化，呈现结构化增长。对比上半年的数据，我国前7个月的进出口、出口和进口增速均有所加快，外贸整体呈现复苏态势。在“订单流出”可控的背景下，前7个月，机电产品和劳动密集型产品出口继续保持两位数增长。面对缩小的市场蛋糕，周诗豪说，传统劳动密集型产品或此前火热的“宅经济”品类面临更大挑战，但新能源设备、锂电池、电动汽车等品类的出口增速较快，货值也较高，对我国外贸起到了较大的拉动作用。同时，随着海外旅游出行消费的恢复，也将带动帐篷等野营和户外运动产品的需求增长，从而给中国的外贸企业带来机会。商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国表示，总体来说，只有像中国这样拥有高度完备生产链的国家，才能满足全球市场多品种多层次的需求，所以随着大宗商品持续下跌，海运价格陆续回落，中国外贸的窗口期有望继续延长。接下来，要主动“抢单”，加强卡车运输的服务，利用包机等新形式，更多考虑和解决外贸企业的困难，从而让企业充分享用窗口期带来的红利。
来源：浙江贸促、第一财经、和讯新闻、外航运
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